von BRASILIANISCHES SOZIALSTAATLICHES OBSERVATORIUM*
Hinweis zum Ausschluss von Motorradfahrern, die Apps bereitstellen, vom Berufsregulierungsprozess an den Nationalkongress
Veränderungen im Arbeits- und Konsumbereich haben sich auf unterschiedliche Weise auf die Prekarität der Arbeit und die Geselligkeit der Arbeitnehmer ausgewirkt. Das Geselligkeitsregime des Fabrikromans von Charles Dickens, Harte Zeiten, geschrieben im 19. Jahrhundert oder sogar Robert Linharts brillantes Eintauchen in Fabrikstreik, aus den späten 1970er Jahren, ist untergegangen.
Die alte Arbeit in den Fabriken setzte ein durch asymmetrische Machtverhältnisse getriebenes Engagement zwischen Arbeitern, Gewerkschaften, Arbeitgebern und dem Staat voraus. Es herrschte Arbeitslosigkeit und intensive Ausbeutung der Arbeitskraft. Der Maßstab war jedoch ein anderer. Die heutige Zeit stellt Arbeitslosigkeit und Informalität als strukturelle Daten der Wirtschaft dar, von denen insbesondere arme und schwarze junge Menschen betroffen sind.
In Brasilien prägte dieser Kontext das, was der Ökonom Márcio Pochmann (2022) den „Bürgerkrieg um Beschäftigung“ nannte. In traditionellen Sektoren wie dem Baugewerbe und der verarbeitenden Industrie waren weniger Menschen beschäftigt als im Handel und im Dienstleistungssektor. Die Zunahme der Informalität in diesen Sektoren ebnete den Weg für Sharing-Unternehmen, in einem Neuland der Regulierung zu agieren. Laut der IBGE-Umfrage arbeiteten im Jahr 2022 in Brasilien 1,5 Millionen Menschen über digitale Plattformen und Serviceanwendungen.
Abbildung 1 zeigt die Berufe im Verkehrssektor, die grob gesagt mit dem Sharing-Bereich identifiziert werden können. Aus terminologischer Sicht besteht kein Konsens über die Charakterisierung dieser Wirtschaft. Gig Economy, Shared Economy oder sogar Urbanisierung (SLEE, 2017) gehören zu den Namen für was Srnicek (2014) „Plattformkapitalismus“ genannt. Die IPEA (2022)-Forschung hat als Ausgangspunkt das Konzept von Gig Economy, auch bezeichnet als freiberufliche Wirtschaft ou Wirtschaft auf Abruf. Basierend auf diesem konzeptionellen Dach stieg die Zahl der Motorrad-Lieferfahrer von 44,5 Tausend im Jahr 2016 auf 322,7 Tausend im Jahr 2021 und die Zahl der Motorrad-Taxifahrer von 254.797 im Jahr 2012 auf 222.133 im Jahr 2021.
Es ist nicht ohne Grund, dass der Vorschlag zur Regulierung der Arbeit von App-basierten Arbeitnehmern im Transportwesen Motorradfahrer ausgeschlossen hat. Es handelt sich um den fragilsten Teil, der im Wesentlichen von jungen Menschen gebildet wird, die einer Vielzahl berufsbedingter Risiken ausgesetzt sind. Autofahren ist etwas anderes als Dutzende Stunden pro Woche Motorradfahren. Die täglichen Risiken dieser Aktivität werden niemals mit großen Plattformen oder gar dem Staat sozialisiert.
Aber wir wollen diese Daten aus einer anderen Perspektive betrachten. Es ist möglich, ohne jemals strukturelle Fragen zu vergessen, zu versuchen, das Ganze aus einem Fragment zu verstehen. Von einem bestimmten Arbeiter. Irgendwo in Abbildung 1 verbirgt sich der junge schwarze Mann Winicius Alves de Freitas, der in einem Vorort einer Metropole lebt und App-basierter Motorradfahrer ist. Als Geographiestudent beschloss er, seinen Alltag als Liefermotorradfahrer in einer Tabellenkalkulation festzuhalten. Er tat dies nicht nach den langweiligen Riten derjenigen, die sich aus Distanz rhetorisch in den Forschungsgegenstand vertiefen wollen. Dies geschah aufgrund der Notwendigkeit und des Pragmatismus, die das tägliche Überleben der Schwächsten kennzeichnen.
| TÄGLICHES BESCHREIBENDES DIAGRAMM DER ARBEITSAKTIVITÄTEN EINES MOTORRADLIEFERERS MITTELS EINER APP IN GOIÂNIA | ||||||||||||||||
| Daten-Management | Kilometer zurückgelegt | Gesamtläufe | Modalität | Startzeit | Endzeit | Arbeitsstunden | Kosten | Brutto-Tageseinkommen | Netto-Tageseinkommen | Observações | ||||||
| Passagier | Lieferung | Benzin | Mahlzeiten | Öl | Kupplung | Internet | Andere | |||||||||
Es ist unmöglich, den gesammelten und in der Monographie „99 Tage an der Front: ein Erfahrungsbericht über Motorradfahrer, die per App in Goiânia liefern“ gesammelten und aufgezeichneten Daten gleichgültig zu bleiben. Wenn der Leser in den 99 täglichen Aufzeichnungen etwas Feingefühl hat, wird er erkennen, dass die Fabrik der neuen prekären Arbeit die Stadt ist. Die verschiedenen städtischen Standorte erzählen daher alltägliche Geschichten über die Gefährdung durch Risiken. Risiken der Morphologie, des Klimas, der Stadtökologie. Risiken eines orthopädischen Traumas und vorübergehender und/oder dauerhafter Verletzungen. Gefahr von Karzinomen. Der aufmerksame Leser wird erkennen, dass der Arbeiter erst in diesem historischen Moment die wahre Hölle der Flexibilität erlebt hat.
Tägliche und nahezu gleichzeitige Fahrten mit Passagieren und Lieferungen. Wenn das Essen kalt wird, liegt die Schuld beim Motorradfahrer. Verspätet sich das Essen, liegt die Schuld beim Motorradfahrer. Es besteht keine Notwendigkeit, wie im alten Fabrikkapitalismus, eine Stechuhr an der Fabriktür, in den Toiletten oder in der Cafeteria zu befestigen. Die Zeitdiebstähle, erinnert sich der Historiker Thompson, in Zeit, Disziplin und Arbeit im Fabrikkapitalismus, erfolgt offenbar durch den Algorithmus. Der Algorithmus verfügt jedoch über CNPJ und ist leicht an den Farben zu erkennen Taschen von Motorradfahrern, die die städtische Landschaft bevölkern. Somit geht Prekarität mit dem Disziplinarprojekt der Plattformen einher.
Die von Winicius Alves Freitas detailliert erfassten laufenden Arbeitskosten werden nicht mehr mit dem Staat oder sogar dem Arbeitgeber geteilt. Ein Wasser, ein Snack, eine Mahlzeit, ein Eis am Stiel wiegen bei den Endkosten nicht so viel wie Benzin, Öl, Kupplung, Reifen und die tägliche Wartung des Motorrads. Es besteht eine Symbiose zwischen Motorrad und Arbeiter. Der eine kann nicht ohne den anderen leben und, metaphorisch ausgedrückt, führt die Krankheit eines von beiden direkt zu einem Einkommensrückgang. Mimikry entmenschlicht sie.
Während der 99 Tage in Materials des Winicius Alves Freitas legte nicht weniger als 13.373 km zurück, was 1.241 Fahrten und 1.205 Passagieren sowie 36 Lieferungen entsprach. Das durchschnittliche Entgelt pro gefahrenem Kilometer betrug unter Berücksichtigung des Nettoeinkommens 0,44 Cent real. Es ist jedoch kein Rekordhalter. Es muss betont werden, dass auch Winicius Alves Freitas die Zeit der prekären Arbeit mit der Zeit der nächtlichen akademischen Aktivitäten teilte. Hier überschneiden sich die Bildungs- und Arbeitsgeschichten in dem Versuch, das Schicksal zu beeinflussen.
Der Datensatz wird in einer Tabelle bereitgestellt, die von der Observatorium des brasilianischen Sozialstaates, kann ein Beitrag zum Verständnis der Gründe sein, warum digitale Plattformen kein Interesse an der Regulierung der Arbeit, der Festlegung von Mindestvergütungen für Rennen, Sozialversicherungsbeiträgen, Kostenbeihilfen für die Motorradwartung und dem Zugang zu sanitärer Infrastruktur an Stützpunkten und/oder Restaurants und Bars haben. Dies hat eine einfache Begründung. Die Arbeitslosenquote zwischen 18 und 24 Jahren erreichte im dritten Quartal 2023 15,3 % und zwischen 14 und 17 Jahren 28,2 %. Wenn wir die Daten fragmentieren, können wir ihre Räumlichkeit und Klassennatur erkennen. Arme und arbeitslose junge Menschen investieren in den oft finanzierten Kauf eines Motorrads oder sogar eines Fahrrads als Option für ein gewisses Einkommen.
Das ist die wahre Infanterie des Plattformkapitalismus. Gerade wegen Hunderttausender junger Menschen, die beim Transport von Menschen, Lebensmitteln und Gütern ihr Leben riskieren, müssen wir durch Regulierung Verbesserungen der Arbeitsbedingungen und der Vergütung von Motorradfahrern über Apps fordern.
Referenzen
DICKENS, Charles. Harte Zeiten. So Paulo: Boitempo, 2014.
IBGE Arbeitslosenquote nach Alter. Drittes Quartal 2023. In: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9173-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-trimestral.html?=&t=series-historicas&utm_source=landing&utm_medium=explica&utm_campaign=desemprego.
IPEA. Wirtschaftslagebrief Nr. 55. Wirtschaftsnotiz Nummer 14. Góes, Geraldo, Firmino, Antony; Martins, Felipe. Gig-Economy-Panel im brasilianischen Transportsektor: Wer, wo, wie viele und wie viel verdienen? Brasília, IPEA, 2022. In: http://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/2022/05/painel-da-gig-economy-no-setor-de-transportes-do-brasil-quem-onde-quantos-e-quanto-ganham/.
LINHART, Robert. Streik in der Fabrik. Rio de Janeiro: Frieden und Land. 1978.
POCHAMNN, Marcio. Interview. In. Jagunço-System: Warum iFood versucht, seine Beziehung zu Zwischenunternehmen zu verbergen. In: https://www.brasildefato.com.br/2022/04/14/ifood-tenta-censurar-video-que-mostra-relacao-com-empresas-intermediarias.
SLEE, Tom.Uberisierung. São Paulo: Editora Elefante, 2017.
SRNICEK, Nick. Plattformkapitalismus. Buenos Aires: Caja Negra Editora, 2014.
Die Erde ist rund existiert dank unserer Leser und Unterstützer.
Helfen Sie uns, diese Idee aufrechtzuerhalten.
BEITRAGEN
