von ANDERSON ALFES ESTEVES & MARCELO PHINTENER*

Überlegungen zu Kurieren auf Fahrrädern und Dreirädern in gewerblichen Betrieben und auf digitalen Plattformen.

Der Artikel auf dem Bildschirm vereint Überlegungen aus dem gesunden Menschenverstand, der brasilianischen Verkehrsgesetzgebung, der Continuous National Household Sample Survey (PNADC/IBGE), dem Mortality Information System (SIM)/DATASUS, dem Accident Monitoring System of Traffic (INFOSIGA/SP) und anderen Forschung (akademisch und von Organisationen durchgeführt) und theoretische Beiträge einiger Klassiker der Sozialwissenschaften, um sich mit den Bedingungen zu befassen, unter denen Kuriere, die Tretfahrzeuge (Fahrräder, Dreiräder und andere) nutzen, in Brasilien und in der Stadt São Paulo arbeiten. (Einige) Aspekte im Zusammenhang mit Beruf und Einkommen, Straße, Geschlecht, Alter und ethnisch-rassischen Fragen wurden behandelt.

Im Hinblick auf die Systematisierung der Indikatoren zur beruflichen Situation der untersuchten Arbeitnehmer (z. B. Position im Beruf, Berufsgruppen, Einkommen, Qualifikation, Alter, Geschlecht, Hautfarbe/Rasse und Großregionen) werden Mikrodaten des PNADC herangezogen / IBGE, ab dem 3. Quartal 2022, letzte Basis zur Konsultation verfügbar. An solchen PNADC/IBGE-Mikrodaten wurde im gearbeitet SPSS-Software, durch die eine Schätzung erstellt wurde, um bestimmte Merkmale von Arbeitnehmern im Beruf 9331 (Fahrer von Tretfahrzeugen) gemäß der Berufsklassifikation für Haushaltsbefragungen zu erfassen.[I]

Um Informationen über die Todesfälle dieser Verkehrsarbeiter zu erhalten, haben wir zwei Quellen konsultiert: eine davon, das Mortality Information System (SIM)/DATASUS, das mit dem Gesundheitsministerium verbunden ist. Zusätzlich zu den Variablen Sterbejahr, Hauptregionen und Geschlecht des Opfers wurde das Kapitel der Internationalen Klassifikation der Krankheiten (ICD) zur Sterblichkeit ausgewählt, klassifiziert als CDI-10, unter den Codes V01 bis V89, die alle Todesfälle umfassen Für „Unfälle im Landverkehr“ haben wir die Codes V10 bis V19 ausgewählt, während wir für Todesfälle unter Beteiligung von Radfahrern die Codes VXNUMX bis VXNUMX ausgewählt haben. Die andere Quelle betrifft Mikrodaten aus dem Traffic Accident Monitoring System (INFOSIGA) der Regierung des Bundesstaates São Paulo, einer Datenbank namens Public Deaths, die ebenfalls in der SPSS-Software bearbeitet wird.

Aus dieser Basis haben wir fünf Variablen ausgewählt: Gemeinde, Fahrzeugtyp des Opfers, Art des „Unfalls“, Alter des Opfers, Todesjahr. Für beide Quellen betrachtete der Zeitrahmen den Zeitraum von 2012, dem Jahr, in dem die Diskussion über die Fahrradinfrastruktur in der Stadt São Paulo eindringlicher in die Agenda der öffentlichen Mobilitätspolitik einfließt, bis 2022, dem Jahr, in dem die Informationen veröffentlicht wurden verfügbar war, nämlich 2012 bis 2020 für SIM/DATASUS und 2015 bis 2022 für INFOSIGA/SP, wobei betont wird, dass es im Fall dieser Quelle für das Jahr 2022 an Aufzeichnungen über Ereignisse für den Monat mangelt Dezember zur Konsolidierung der Daten.[Ii]

Suchergebnisse

Mit gesundem Menschenverstand kann ein Radfahrer, der als Warenlieferant arbeitet, als jemand angesehen werden, der befähigt und sozial engagiert ist und einen Beruf ausübt, der nicht nur ein Einkommen erwirtschaftet, sondern auch das Banner der Gesundheit, der Lebensqualität, des Endes einer sitzenden Lebensweise, der Nachhaltigkeit, die Reduzierung der Umweltverschmutzung, die Modernisierung des Landes, da es an einer Technologiegemeinschaft teilnimmt, die digitale Bereitstellungsplattformen mobilisiert, die Integration nicht motorisierter Fahrzeuge in öffentliche Straßen und was daher signalisiert, dass Städte die Umsetzung von Richtlinien für die Fahrradinfrastruktur verdienen.

Darüber hinaus weiß der gesunde Menschenverstand, der mehr an sich selbst als an die Gesellschaft denkt, dass der Zusteller den Verkehr mit dem Fahrrad umgeht und so Unannehmlichkeiten wie Staus, fehlende Parkplätze, Überfüllung der öffentlichen Verkehrsmittel und andere Risiken vermeidet. des Großen und „Unbewohnbaren“. ” Stadt (GORZ, 2005, S. 79).

Was die Gesetzgebung betrifft, ist es Sache des Radfahrers, „bevorzugt“ an den „Rändern“ der Straße zu fahren und in die Pedale zu treten, geschützt durch den Abstand von 1,5 m, den Kraftfahrzeuge beim Überholen und Überholen gemäß den Artikeln 58 und 201 einhalten müssen bzw. der brasilianischen Verkehrsordnung (CTB). Solche rechtlichen Mittel drücken einerseits die Schizophrenie der bestehenden Gesetzgebung aus, die gleichzeitig diejenigen, die die „Präferenz“ haben, in die Enge treibt, weil sie hinter der offensichtlichen Nachlässigkeit im Wortlaut des CTB steckt Es gibt den Vorrang der Warenform als aktuelles gesellschaftliches Phänomen – sie lässt sich nicht besänftigen und muss so schnell wie möglich fließen, zu Lasten des Lebens, das buchstäblich an die „Brett“ gedrängt wird. Andererseits muss berücksichtigt werden, dass das CTB im Rahmen des Zivilisierungsprozesses betrachtet wird und laut Ned Ludd „fortschrittlicher“ ist (LUDD, 2005, S. 127) als die aggressiven Gewohnheiten vieler Fahrer, die es sehen Radfahrer als „Eindringlinge“ (LUDD, 2005, S. 128) auf der Straße.

Aus gesundem Menschenverstand und den oben genannten gesetzlichen Bestimmungen wird vorgeschlagen, um über die oberflächliche Ebene bei der Behandlung des Objekts hinauszugehen, einen Sprung in die Debatte zu wagen, die von den neuesten Ausgaben von PNADC/IBGE, von DATASUS, von INGOSIGA, von … angeführt wird einige akademische Forschungen und durchgeführt von anderen Einrichtungen und von einigen klassischen Denkern der Sozialwissenschaften, die das Leben in den großen modernen Städten in den letzten Jahrhunderten dokumentiert haben. Um die Daten besser zu verstehen, wurde eine Ausstellung eingerichtet, die eine Verschiebung des Datenumfangs zwischen Brasilien und der Gemeinde São Paulo vorschlägt, um das Phänomen sowohl landesweit als auch in der größten Stadt des Landes zu veranschaulichen. .

Laut PNADC/IBGE-Mikrodaten gibt es im 3. Quartal 2022 in Brasilien 30.983 Menschen, die mit Lieferungen mithilfe von „pedalbetriebenen Fahrzeugen“ arbeiten. Die Zahl umfasst Arbeitnehmer, die mit und ohne formellen Vertrag und auf eigene Faust arbeiten, wobei 44,5 % mit dem Transport-, Lager- und Postsektor, 31,8 % mit dem Handelssektor, der Reparatur von Kraftfahrzeugen und Motorrädern und 22,4 % mit der Beherbergungs- und Unterkunftsbranche verbunden sind Lebensmittelsektor, wie in Tabelle 1 dargestellt.

Und in kleinerem Maßstab das Viertel Bom Retiro in der Gemeinde São Paulo mit 37.602 Einwohnern, einer starken Konzentration von Einzel- und Großhandel, das in den letzten Jahren eine gewisse Anzahl südamerikanischer Auswanderer aufgenommen hat , eine von Aliança Bike in den letzten Monaten des Jahres 2017 durchgeführte Umfrage, erreichte 1.701 Betriebe und bestätigte, dass 41,03 % von ihnen Lieferungen durchführten, und davon 16,3 % (114) mit Kurieren, die Fahrräder und Dreiräder nutzten. Zusammen führten diese Betriebe täglich 2349 Lieferungen mit Tretfahrzeugen durch, die von 220 Arbeitern bewegt wurden. In 96 % der Betriebe, die Lieferungen mit Fahrrädern und Dreirädern durchführten, gehörten die Fahrzeuge ihnen und der Hauptgrund für die Einführung dieser Praxis war „Geschwindigkeit und Praktikabilität“ [87,7 %] (ALIANÇA BIKE, 2023a).

Die Wahrnehmung des gesunden Menschenverstandes, die weitgehend optimistisch und sogar ideologisch (im Sinne von Marx) in Bezug auf die Tätigkeit der Warenlieferung mit Fahrrädern sein kann, vernachlässigt die prekären, marginalisierenden, ungesunden und barbarischen Erfahrungen der 30.983 Menschen in Tabelle 1 dargestellt. Im Hinblick auf diese Arbeitsplatzunsicherheit sind die von PNADC/IBGE, 3. Quartal 2022, erfassten Daten in Bezug auf die Position im Beruf und das Einkommen recht aufschlussreich. Fast 50 % sind ohne formellen Vertrag angestellt und 42 % sind selbstständig, wie in Tabelle 2 dargestellt. Das durchschnittliche Gehalt dieser Arbeitnehmer beträgt weniger als 1 R$, wie in Abbildung 1 dargestellt.

Das beste Einkommen liegt zwar unter dem aktuellen Mindestlohn von 2022 (1,2 R$), liegt jedoch bei 1 R$ für diejenigen, die im Gütertransportsektor arbeiten. Ein vermeintlicher Grund für niedrige Löhne hängt mit der Dynamik der jeweiligen Wirtschaftstätigkeit zusammen, deren Produktivitätsmechanismen auf der Billigkeit der Arbeitskraft basieren (niedrige Löhne, fehlende soziale Rechte und Nachfrage nach gering qualifizierten Arbeitskräften). Wie in Abbildung 2 dargestellt, ist das Verhältnis von hochqualifizierten zu gering qualifizierten Arbeitskräften niedrig; Im untersuchten Universum stechen mittlere und niedrige Qualifikationen hervor, mit Anteilen von 56,6 % bzw. 39,3 %.

Im Hinblick auf die Arbeitszeiten (Grafik 3) arbeitet die Mehrheit (72 %) der Arbeitnehmer im Beherbergungs- und Gastronomiesektor pro Woche bis zu 39 Stunden. Fast 47 % der Beschäftigten im Handel und bei der Reparatur von Kraftfahrzeugen und Motorrädern arbeiten bis zu 44 Stunden pro Woche, während die Beschäftigten im Transport-, Lager- und Postsektor (44,3 %) 49 Stunden oder mehr arbeiten. Wie in Abbildung 3 zu sehen ist, gibt es für diese Berufskategorie keine einheitliche Arbeitszeit, da sie tendenziell an die Arbeitsnachfrage angepasst wird. Dies ist auf die Art der ausgeübten Tätigkeit zurückzuführen, die neben der Verantwortung für den Transport der Last, dem Gewicht auf dem Rücken, das sie trägt, und dem Risiko, dem man auf öffentlichen Straßen ausgesetzt ist, auch einen physischen Energieaufwand erfordert die Arbeit.

Laut den im PNAD/IBGE gefundenen Mikrodaten, deren Maßstab die nationale Einheit umfasst, kommt eine im Juni 2019 von Aliança Bike in der Stadt São Paulo durchgeführte Umfrage unter Lieferradfahrern, die mit Apps arbeiteten, zu einer großen Ähnlichkeit der Ergebnisse ( ALIANÇA BIKE, 2023b): 6 Zentralitäten wurden durch die Forschung erreicht, nämlich Itaim Paulista, Paulista, Pinheiros, República/Santa Cecília, Santana und Tatuapé. Es wurde festgestellt, dass Zusteller im Durchschnitt 24 Jahre alt waren; dass 53 % die Oberschule und 40 % die Grundschule abgeschlossen hatten; 44 % bezeichneten sich als braun, 27 % als schwarz (zusammen 71 %), 26 % als weiß, 2 % als gelb und 1 % als einheimisch; 99 % waren Brasilianer und 1 % waren Ausländer.

In Bezug auf die Mobilität wurde festgestellt, dass 51 % der Kuriere das Fahrrad zuvor für andere Zwecke nutzten, beispielsweise für den Transport zum Studium und/oder zur Arbeit, und dass 65 % das Fahrrad nutzten, um sich selbst zu dem Ort zu transportieren, an dem die Lieferungen erfolgten . In Bezug auf Arbeit und Einkommen hatten 65 % bis zu sechs Monate lang entbunden, 57 % arbeiteten jeden Tag der Woche, durchschnittlich 9:24 Stunden am Tag, 75 % arbeiteten bis zu 12 Stunden am Tag, 59 % gaben an, damit begonnen zu haben Sie mussten den Beruf aufgeben, weil sie arbeitslos waren und im Durchschnitt 936 R$ pro Monat verdienten.

Nachfolgend finden Sie Überlegungen, die einerseits den gesunden Menschenverstand meiden und andererseits die von PNAD/IBGE und anderen Umfragen vorgelegten Zahlen erklären sollen. Um die Hypothesen von Prekarität, Marginalisierung, ungesunden Bedingungen und Barbarei zu bestätigen, wird die Untersuchung von fünf Fragen abgegrenzt, nämlich Straße, soziale Schichtung, Geschlecht, Alter und ethnische Rasse sowie die Schnittpunkte zwischen ihnen.

Was Gewalt im Straßenverkehr betrifft, so wird der Zusteller „zum Radfahrer“, wenn er das Fahrrad als Arbeitsfahrzeug nutzt (ZÜGER JUNIOR, 2015, S. 12); Allerdings anders als diejenigen, die das Pedalfahrzeug als Transport-, Freizeit-, Sport- und Umweltaktivität nutzen – einige von ihnen können sicherere Orte, Regionen, Tage und Zeiten wählen und die Aktivität nutzen, um eine Wahrnehmung zu entwickeln und eine andere und konträre Erkenntnis zur gegenwärtigen autozentrierten Gesellschaft, da das Treten mit „Abenteuern“ (AUGÉ, 2009, S. 18), der Erinnerung an Kindheitserlebnisse und der Vorstellungskraft, die Ideen über eine gesellschaftliche Organisation bieten kann, durchsetzt sein kann geht über das Bestehende hinaus und charakterisiert sich selbst als „Verleugnung“ (AUGÉ, 2009, S. 52) dazu – Treten ist „poetisch“ (AUGÉ, 2009, S. 106), um Vergnügen als Priorität im Leben zu erheben und das zu dekolonisieren Zeit, Raum und der Körper der Warenform. „Ich trete, also bin ich“ (AUGÉ, 2009, S. 105).

Darüber hinaus ordnet das Fahrrad die Menschen auf den Straßen so an, dass Beziehungen zu anderen erleichtert werden, anstatt den Mythos der bürgerlichen klösterlichen Individualität zu reproduzieren; Somit fördert es die „Solidarität“ (TRONCOSO, 2017, S. 88) zwischen den Verkehrsteilnehmern und ermutigt sie, in einer Gruppe in die Pedale zu treten, zu reden, Fotos zu machen, neue Freunde zu finden, zu spielen, zu helfen, Werkzeuge, Flüssigkeitszufuhr, Nahrung usw. zu teilen, um einen „dionysischen“ Geist und Verhalten zu entwickeln (ZÜGE JUNIOR, 2015, S. 54).

Allerdings besteht für den Lieferradfahrer, der nicht über die Metallstruktur verfügt, die den Fahrer abkapselt/schützt, und wenn er das Fahrrad in den verkehrsreichsten Regionen und Zeiten sowie für Arbeitstätigkeiten nutzt, die Situation, dass er (größeres) potenzielles Opfer eines Zusammenstoßes wird oder überfahren wird Überschreitung und Tod, sowohl aufgrund des Fehlens, der Unzulänglichkeit und/oder der Verschlechterung der Fahrradinfrastruktur als auch der mangelnden Inspektion von CTB-Geräten und der Zurückstellung der geltenden Gesetzgebung. Die Situation lässt sich mit der Semantik von Giorgio Agamben beschreiben: Es gibt Gesetze, die aber nicht umgesetzt werden, die „unanwendbar“ angewendet werden (AGAMBEN, 2002, S. 36) und somit eine gewisse Form des Ausnahmezustands vorliegt. in der Gemeinschaft diejenigen zu diskriminieren, die verbannt werden können, weil sie von den Gesetzen im Stich gelassen werden, und diejenigen, die geschützt werden müssen, diejenigen, die es verdienen zu leben oder nicht, diejenigen, die Sicherheit erhalten oder nicht.

Dies ist der Fall von São Paulo: Im Jahr 2022 gab es in der Stadt nur 699,2 km Radwege und -spuren, eine Zahl, die weniger als 5 % der Straßen ausmacht, obwohl es sich um die Stadt mit dem größten Radwegenetz der Welt handelt Land (SÃO PAULO, 2023); Lange zuvor wuchs die Hauptstadt von São Paulo mit einem ungeordneten Straßenbild, voller Höhen und Tiefen, der Bevorzugung motorisierter und privater Verkehrsmittel, der Erhöhung von Lärm und Luftverschmutzung auf gigantische Ausmaße und der Verdichtung einer so großen Anzahl von Autos, dass die Zahl der „Unfälle“ ähnelt Es gibt einen Krieg, in dem Fußgänger und Radfahrer am stärksten gefährdet sind.

Laut einer Untersuchung des Mortalitätsinformationssystems (SIM)/DATASUS, das mit dem Gesundheitsministerium verbunden ist, verzeichnete Brasilien im Zeitraum zwischen 2012 und 2020 21.992 tödliche „Unfälle“ mit Beteiligung von Radfahrern (nicht nur denen, die Lieferungen durchführten), was 6,5 entspricht ,339 % der Todesfälle von insgesamt XNUMX Todesfällen durch „Unfälle“ im Landverkehr im untersuchten Zeitraum, was das Ausmaß der Verkehrsgewalt in peripheren kapitalistischen Gesellschaften zum Ausdruck bringt, in denen eine Allee, eine Straße oder ein Weg tödlich sein kann.

In der Tat und dem Beispiel von Ned Ludd folgend, registriert die vorliegende Analyse die oben genannten Zahlen nicht als „Unfälle“ (LUDD, 2005, S. 19), da dieser Begriff einen Effekt abdeckt, der von der Wirtschafts- und Verkehrslogik nicht erwünscht ist Systeme, die, auch ohne Absicht, im großen Stil töten. Hier wird der unten erläuterte Engels’sche Ausdruck „sozialer Mord“ verwendet.

Von den knapp 22 Todesfällen bei Fahrradfahrern im Untersuchungszeitraum (gilt nicht nur für Kuriere) waren nach Angaben von SIM/DATASUS 70 % (15,4 Personen) männlich und 30 % (6,5 Personen) weiblich. Bei der Rang Bei der regionalen Verteilung der Todesfälle im Zusammenhang mit Radfahrern (Lieferungen oder nicht) liegt die Region Südosten mit 46 % (10,0 Menschen) der Fälle im Zeitraum von 2012 bis 2020 an der Spitze. Als nächstes folgt der Nordosten mit 21 % (4,7 Tausend Menschen). ), gefolgt vom Süden mit 18 % (4,0 Tausend Menschen). schließe Rang die Regionen Mittlerer Westen und Norden mit 9 % (2,1 Tausend Menschen) bzw. 5 % (1 Tausend Menschen).

Betrachtet man nun die Ereignisse innerhalb der Stadt São Paulo zwischen 2015 und 2022, so erreichten laut INFOSIGA/SP-Mikrodaten die Zahl der durch Verkehrsunfälle verursachten gewaltsamen Todesfälle die Zahl von 7, wovon 255 (3,6 %) auf Fahrradnutzer zurückzuführen sind (Lieferungen oder nicht); Es wurde außerdem nachgewiesen, dass der Frontalzusammenstoß mit mehr als 50 % der Fälle die Haupttodesursache bei Radfahrern ist und dass die Gesundheitseinrichtung mit 73 % der Fälle der Ort mit der höchsten Todesrate ist, gefolgt von am öffentliche Straßen (23 %).

In Grafik 4 kann man die Entwicklung der tödlichen Ereignisse in der Gemeinde sehen, an denen Opfer beteiligt waren, deren Fahrzeugtyp ein Fahrrad war. Dennoch sind laut INFOSIGA/SP die Mehrheit der Opfer Männer (Anteil über 90 %), mit einem Durchschnittsalter von 39 Jahren.

Was die regionale Verteilung der als Fahrer von Tretfahrzeugen beschäftigten Personen anbelangt, die wiederum in Abbildung 5 dargestellt ist, deutet nicht nur darauf hin, dass sich das größte Kontingent dieser Arbeitnehmer mit einem Prozentsatz von über 30 % in der Nordostregion befindet, sondern es deutet auch darauf hin, dass Korrelation zwischen seiner signifikanten Präsenz und dem Prozentsatz der in der Region registrierten Todesfälle. Das Gleiche gilt für die Südostregion, die an zweiter Stelle steht Rang im Wohnsitz dieser Arbeitnehmer und war der erste, der bei der Zahl der tödlichen Unfälle mit Radfahrern auffiel.

In Bezug auf die soziale Schichtung zeigt der Fall der Stadt São Paulo, dass die Ärmsten die Mehrheit unter den Fahrradnutzern stellen (nicht nur Kuriere): 57 % gehören zur Klasse C und 12 % zur Klasse D und E (RAQUEL, 2020, S. 197). ). Bei den Kurieren muss berücksichtigt werden, dass sie der Logik des Wirtschaftslebens, des Warenaustauschs, der digitalen Plattformen und der Unternehmen, in denen sie arbeiten, unterliegen – sie selbst wurden in Waren umgewandelt/reduziert und somit sind weit davon entfernt, sich ihrem täglichen Leben zu stellen. Der Tag soll einseitig als poetisch und dionysisch in die Pedale treten; im Gegenteil, sogar auf dem Fahrrad ziehen sie die Passivität eines Sandwich-Mannes an (AUGÉ, 2009, S. 58), indem sie zu einem Instrument werden, das distributiven und kommerziellen Strategien unterworfen ist. Unter Kurieren werden möglicherweise andere Hypothesen aufgestellt, die einige Klassiker der Sozialwissenschaften in früheren Jahrhunderten aufgestellt haben.

Friedrich Engels beschrieb die Auswirkungen der Industriellen Revolution im 2010. und 59. Jahrhundert als einen der Faktoren für die Reglementierung des Proletariats in den Großstädten, den Entzug seiner Autonomie, den beschleunigten Untergang der alten Gesellschaftsschichten, den Beginn der Arbeitsteilung usw Damit wird die Arbeiterklasse zur „wichtigsten Frucht“ (ENGELS, 1840, S. 2,5) dieses Phänomens. Der Autor analysierte das London der 2010er Jahre mit 68 Millionen Einwohnern und argumentierte, dass die Menschen dort gelernt hätten, mit „brutaler Gleichgültigkeit“ und unter der Notwendigkeit zu leben, die Opfer des „besseren Teils der Lage“ zu ertragen. (ENGELS , 2010, S. 69) von sich selbst – ein Krieg aller gegen alle breitete sich aus, weil sie sich in Konkurrenz befanden und mit der Genehmigung des Gesetzes auf brauchbare Objekte verbannt wurden, auf denen man herumtreten konnte, und für die Ärmsten Opfer der Arbeitslosigkeit, dürftige Löhne, Unehrlichkeit seitens der Arbeitgeber, aufeinanderfolgende Überproduktionskrisen, schlechte sanitäre Bedingungen in Wohnvierteln und Arbeiterheimen, Hunger, unzureichende und unzureichende Ernährung, erhöhte Kriminalität und verringerte Sicherheit, Entfernung zwischen diesen Wohnungen und den Arbeitsplätzen, ein „sozialer Mord“. ” durchgeführt wurde (ENGELS, 2010, S. 135), das heißt, dass Menschen aufgrund der langen Arbeitszeiten dem „vorzeitigen Tod“ (ENGELS, 2010, S. 191) oder, noch immer, der Verstümmelung ausgesetzt wurden deformierte den Körper, verkrüppelte ihn und erzeugte eine Reihe von „Krüppeln“ (ENGELS, XNUMX, S. XNUMX).

Ein anderer Autor, Georg Simmel, Vertreter einer anderen theoretischen Matrix, entwickelte eine Hypothese für das Leben in Großstädten, die das Vorrecht einer „Intensivierung des Nervenlebens“ (SIMMEL, 2013, S. 312) infolge schneller und ständiger Veränderungen festhielt; der Geldwirtschaft, um das Imperium der Objektivität des Tauschwerts zu fördern, das Qualität auf Quantität vergleicht und Menschen auf den Zustand von Lieferanten, Kunden und Kurieren reduziert, die Waren an „Unbekannte“ bringen (SIMMEL, 2013, S. 314), alles Subjekt zu den „Gesetzen der Dinge“ (SIMMEL, 2013, S. 330); die Vielzahl an Beziehungen und Möglichkeiten, die für das kosmopolitische Leben typisch sind, zusätzlich zu den großen Entfernungen, die Pünktlichkeit, die Erfüllung von Versprechen, Leistungen und die Genauigkeit der Buchführung erfordern; Von der Arbeitsteilung zur Bildung einer Vielzahl von Erkenntnissen und Spezialisierungen, die den Einzelnen dazu zwingen, diese zu lernen und zu erfüllen, die die Bildung neuer Bedürfnisse fördern, die auf die Vorherrschaft des objektiven Geistes über den sich entwickelnden Subjektiven hinweisen. Jeder wird eins Er richtet sich nach den Anforderungen der Arbeitsteilung selbst und verkümmert dadurch seine Persönlichkeit.

Diese Vielzahl von Situationen sozialisiert die Bewohner der Großstadt im Erwerb eines intellektualistischen Charakters des Seelenlebens, um ihre Subjektivitäten zu bewahren, im Sieg über die Impulse und irrationalen Eigenschaften, die gleichzeitig außerhalb des allgemeinen Schemas liegen würden. Sie tragen zur Erbauung der Persönlichkeit des „blasierten Charakters“ (SIMMEL, 2013, S. 317), der „Zurückhaltung“ (SIMMEL, 2013, S. 319) angesichts so vieler flüchtiger Kontakte, der Kälte, bei lernt, aufgrund der Einwirkung von Gefahren Gleichgültigkeit gegenüber der gigantischen Menge an Reizen und den Bedeutungen der Dinge zu haben, wie es in Geldbeziehungen zu sehen ist, die den Tauschwert in den Vordergrund stellen, den qualitativen Unterschied zwischen Gütern nivellieren und ihre Besonderheit untergraben. Die Freiheit des Individuums behält somit den Charakter der Reaktion auf die demografische Größe und die Vielzahl an Verbindungen, die „spirituelle Distanz“ innerhalb der „Enge körperlicher Nähe“ (SIMMEL, 2013, S. 323), Einsamkeit innerhalb der Menschenmenge erfordern.

Jedoch sinngemäß, die angelsianische Idee des sozialen Mordes, (1) obwohl sie zu einer Zeit formuliert wurde, als es noch keine Massenfahrzeuge gab, die die Stadtbevölkerung überrollten, und (2) auf einer Realität basierte, in der Menschen in Konkurrenz zu Waren verwandelt und unterworfen wurden Wäre es nicht ein lebhaftes Konzept, die 21.992 Todesfälle von Radfahrern zwischen 2012 und 2020 in Brasilien zu erklären?

Die Simmelschen Ideen, das Nervenleben zu intensivieren und einen blasierten Charakter zu erlangen, wären im Kontext des Imperiums der Objektivität, der Geldwirtschaft und der Arbeitsteilung in einer Megalopolis noch nicht relevant, um über die Unterwürfigkeit der Menschen gegenüber digitalen Plattformen und/oder den Institutionen nachzudenken für die sie arbeiten, die Kälte und Zurückhaltung, die sie untereinander haben? Wären das nicht Konzepte, die mobilisiert werden müssen, um sich als Zusteller auf die Pedale zu setzen, mit einem durchschnittlichen Gehalt von weniger als 1 R$ im dritten Quartal 2022, die gezwungen sind, sich mit allem und jedem abzufinden, ebenso wie mit Verstehen Sie, wie Kunden die Waren mit der Kühle von jemandem entgegennehmen, dem alle Risiken, die der Zusteller eingeht, egal sind?

Im gegenwärtigen Zeitalter der flexiblen Akkumulation wird die oben beschriebene Barbarei durch Strategien zur Ausnutzung der Überausbeutung der Arbeitskraft noch verstärkt. Dazu gehören die 2017 in Brasilien umgesetzte Arbeitsreform und die dadurch ausgelöste Prekarität Gig-Wirtschaft (auch bei Tretkurieren vorhanden), was auf die Zunahme der Informalität zurückzuführen ist [laut Tabelle 99 nutzen fast 2 % der Arbeitgeber das Fahrrad als Arbeitsfahrzeug (Summe des Prozentsatzes derjenigen, die ohne formellen Vertrag arbeiten, beschäftigt und als Familienhilfskraft)] und Zeitarbeit über digitale Plattformen, die nach Lieferung oder nach Rasse zahlen, die den Lohn ersetzen frei um die Arbeitskosten zu senken, was den Toyotismus mobilisiert gerade rechtzeitig als Möglichkeiten, die Kapitalakkumulation für eine winzige Minderheit zu steigern und eine Armee prekärer Menschen auszuhungern.

Es ist eine weitere Episode in der ornithorhyntischen Tradition der Kombination von Modernisierung (digitale Plattformen) und Archaismus (Informalität, Gelegenheitsjobs, lange Arbeitszeiten, Überausbeutung der Arbeitskraft …); ideologisch gerechtfertigt als vermeintliches Mittel, denjenigen „Autonomie“ zu bieten, die sich der Lieferung widmen – arbeitslose und arbeitslose Menschen, die gezwungen sind, auf eigene Faust und ohne jeglichen Schutz ihrer Arbeitstätigkeit zu arbeiten, werden ideologisch als „Unternehmer“ bezeichnet (ESTEVES; PHINTENER, 2022), während sie unter dem leiden, was Engels, Simmel, Elias, Agamben und Francisco de Oliveira einst beschrieben haben, und unter neuen Formen des sozialen Mordes.

In Bezug auf die Geschlechterfrage argumentiert Roberta Raquel (2020), dass Mobilität nicht auf eine universalisierende Weise und unter der Annahme, dass der Raum neutral sei, behandelt werden könne, da dies die Art und Weise unsichtbar machen würde, wie Radfahrerinnen mit Räumen konfrontiert werden, die vom Patriarchat kolonisiert sind und von denen sie eingeengt und abgegrenzt werden die Erfahrungen und Aneignung dieser Räume, die daher scheinbar dem männlichen Geschlecht vorbehalten sind.

Angst (die mit zunehmender Mutterschaft zunimmt) und Unsicherheit hindern Frauen daran, Zeiten und Orte aufzusuchen, in denen Belästigung, Missbrauch und sexuelle Belästigung in Städten am häufigsten beobachtet werden; Tatsächlich werden die Zusammenhänge zwischen Gewalt im Straßenverkehr und geschlechtsspezifischer Gewalt in der geringen Zahl weiblicher Radfahrer [nicht nur unter den Zustellern] (12 %) im Vergleich zu Männern in São Paulo deutlich (RAQUEL, 2020, S. 95). 77 % derjenigen, die nicht reiten können, gaben zwischen 2012 und 2018 an, weiblich zu sein (RAQUEL, 2020, S. 114) und sich im Prozess der Sozialisierung patriarchaler Natur zu befinden, der Frauen auf die Privatsphäre und den Unterhalt beschränkt des Hauses und schränkt sie so von Kindheit an in der Gewohnheit körperlicher Aktivitäten und Spiele ein, für die Jungen freigelassen werden (RAQUEL, 2020, S. 96).

Bei der im Viertel Bom Retiro in São Paulo durchgeführten Umfrage waren von den 220 Kurieren, die Tretfahrzeuge nutzen, nur 3 % Frauen (ALIANÇA BIKE, 2023a). In der Umfrage zum Profil von App-Radkurieren waren bei 270 Personen nur 03 (1 %) Frauen (ALIANÇA BIKE, 2023b). Unter den Erwerbstätigen, die ein Fahrrad als Arbeitsgerät nutzen, liegt laut PNADC/IBGE der Anteil der Männer bei über 90 %, was die oben genannten Argumente bestätigt (Grafik 6). Frauen werden gesellschaftlich ausgegrenzt und ausgeschlossen, auch wenn prekäre Tätigkeiten vorherrschen.

Ein weiteres beobachtetes individuelles Merkmal ist das Durchschnittsalter dieser Arbeitskräftegruppe. Sie ist 29 Jahre alt, wie aus Tabelle 3 hervorgeht, was zeigt, dass es sich um eine Art von Arbeit handelt, die einen Teil junger Menschen im erwerbsfähigen Alter anzieht, insbesondere für die Sektoren Transport, Lagerung und Post sowie Unterkunft und Lebensmittel. In der Untersuchung von Aliança Bike mit Lieferradfahrern, die in 6 Zentralstädten der Stadt São Paulo arbeiteten, lag das Durchschnittsalter bei 24 Jahren (ALIANÇA BIKE, 2023b). Abgesehen davon, dass es sich bei den Lieferradfahrern um einen Beruf handelt, in dem die Mehrheit der Männer, schwarz und braun, mit einem Einkommen von weniger als 1 R$ beschäftigt sind, scheint es, dass es sich bei Lieferradfahrern auch überwiegend um junge Menschen handelt.

Betrachtet man die vier oben genannten Themen Straße, Schichtung, Geschlecht und Alter, wird der „dezivilisierende Effekt“ (ELIAS, 1998, S. 21) festgestellt, dem Arbeitnehmer ausgesetzt sind, die Fahrräder zum Pendeln nutzen. Lieferaktivitäten über digitale Plattformen und/oder in Einrichtungen beschäftigt: In Bezug auf Gewalt im Straßenverkehr wirken sich die Zerbrechlichkeit des Radfahrers, der die Straßen mit Kraftfahrzeugen teilt, und die Knappheit/Nichtexistenz einer Fahrradstruktur auf die Aggressivität aus, die zu den Todesfällen führt, die in den in (SIM) untersuchten Daten zum Ausdruck kommen. DATASUS und INFOSIGA/SP; Was die soziale Schichtung anbelangt, so verringert das niedrige Einkommen, das mit der Prekarität der ausgeübten Tätigkeit ohne angemessenen Schutz durch die Arbeitsgesetzgebung erzielt wird, die Lebensqualität und schwächt den betreffenden Berufstätigen im Verhältnis zu anderen Berufstätigen und zu höheren sozialen Schichten ab, was zu einer Vergrößerung der Ungleichheiten zwischen ihnen führt Arbeitnehmer. Unternehmenszusammenschlüsse; Was die Geschlechterfrage betrifft, so gibt es keine Verringerung des Machtgefälles zwischen den Geschlechtern, um die Gleichstellung zwischen ihnen zu erreichen, im Gegenteil, Frauen werden von der Aktivität fast vollständig ausgeschlossen, da sie eine Gruppe von nur 2,9 % der Gruppenkuriere ausmachen. wie in Grafik 6 dargestellt; Bezogen auf das Alter sind junge Menschen allen möglichen Problemen, die den jeweiligen Beruf ausmachen, am stärksten ausgesetzt – Todesfälle, Prekarität, niedriges Einkommen und das Fehlen einer Verringerung des Unterschieds im Machtgefälle über Generationen hinweg.

Als gemeinsamer Nenner und in Übereinstimmung mit eliasischen Begriffen scheint es eine Soziogenese zu geben, die nicht zur Hemmung, sondern zur Externalisierung der oben dargestellten Formen der Gewalt beiträgt: die Konkurrenz aller gegen alle, die Zunahme der Prekarität und Ausbeutung von Arbeit, die Durchsetzung der Objektivität der Geldwirtschaft und der Warenform in den menschlichen Beziehungen, die Missachtung des Lebens, die Gleichgültigkeit und Nichtbeachtung von Verkehrsregeln, die den Radfahrer schützen würden, die Barbarei von Tod und Verstümmelung, von soziale Ungleichheiten zu beseitigen und das Machtgefälle zwischen Geschlechtern und Generationen nicht zu verringern.

Das Beharren auf der Externalisierung dieser Formen der Gewalt konkurriert mit dem langen „Sozialisierungsprozess“ (ELIAS, 2011, S. 69), der im Westen zur zwanghaften Selbstkontrolle führte – mit anderen Worten, es gibt eine mit der Soziogenese korrelierte Psychogenese und eine „Begleitung“. „( ESTEVES, 2019, S. 31) zwischen zivilisierendem Prozess und dezivilisierender Wirkung, zwischen Sprüngen und Rückschlägen, zwischen Zivilisation und Barbarei.

Was die ethnisch-rassische Frage betrifft, die auch in der dezivilisierenden Wirkung berücksichtigt wird, zeigt Grafik 7, dass 73,5 % der Kuriere, die Tretfahrzeuge nutzen, schwarz, braun oder einheimisch sind; während 26,5 % weiß oder gelb sind. Zahl, die dem entspricht, was die Untersuchung von Aliança Bike für die Gemeinde São Paulo ergab. Daher sind Schwarze, Braune und Indigene stärker der Gewalt im Straßenverkehr ausgesetzt, die für diejenigen ausschlaggebend ist, die die Straßen zu Arbeitszwecken mit Kraftfahrzeugen teilen, sowie die gleiche Gruppe ist stärker dem dürftigen Einkommen und der Prekarität ausgesetzt der besonderen Arbeit auf das jeweilige Tätigkeitsfeld zuzuordnen. Dies ist ein weiteres Phänomen, das Schwarze, Braune und indigene Völker zu den vorrangigen Opfern auf den Straßen von Großstädten macht und das Erbe der Sklaverei widerspiegelt, das seit Jahrhunderten bestimmten ethnisch-rassischen Gruppen Berufe mit niedrigerem Status in der sozialen Hierarchie zuweist. Sozialer Mord hat Farbe.

*Anderson Alves Esteves Er ist Professor am Bundesinstitut für Bildung, Wissenschaft und Technologie von São Paulo (IFSP)..

*Marcelo Phintener ist Doktorand in politischer Philosophie an der PUC-SP.

Referenzen

AGAMBEN, G. Homo sacer: souveräne Macht und nacktes Leben I. Trans. von H. Burigo, Belo Horizonte: Editora da UFMG, 2002.

ALLIANZFAHRRAD. Zykllogistik: Fahrrad- und Dreiradlieferungen in Bom Retiro. Verfügbar in: https://aliancabike.org.br/wp-content/uploads/2020/04/Ciclologi%CC%81stica-Bom-Retiro-Resultados-3.pdf.

_____. Profilbefragung von Bewerbungsradkurieren. Verfügbar in: https://aliancabike.org.br/wp-content/uploads/2020/04/relatorio_s2.pdf..

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