von ANDERSON ALFES ESTEVES & MARCELO PHINTENER*
Überlegungen zu Arbeitnehmern im Personen- und Gütertransport
Bewerbungsarbeiter bzw Startups, deren Art der Arbeit ohne Beschäftigungsverhältnis über eine digitale Plattform vergeben wird – die Benutzer mit Dienstleistern verbindet –, waren die ersten, die die Auswirkungen der Arbeitsreform, insbesondere die damit verbundenen, in ihren Taschen, am Körper und an der Seele spürten im Personen- und Güterverkehr. Bevor das brasilianische Parlament sie gemäß dem Gesetz Nr. 13.467 von 2017 umsetzte, hatte die Wirtschaftsmacht, wie der Historiker João Bernardo in einem Artikel argumentierte, bereits vorhergesehen und auf die Arbeitnehmer angewendet, welche Auswirkungen die oben genannte Reform des Lebensstandards der Arbeitnehmer haben würde . Arbeiter, als Uber 2014 in Brasilien ankam, ein privater Transportriese, der Fahrer im Rahmen von Arbeitsverhältnissen ohne unterzeichneten Vertrag beschäftigt, also ohne Anspruch auf einen Mindestlohn und Sozialschutz.[I]
Zitierter Bericht von McKinsey Global Institute, die Zeitschrift The Economist berichtete, dass „162 Millionen Menschen in Amerika und Europa, oder mehr als 20 % der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter, außerhalb der normalen Beschäftigung arbeiten.“[Ii] Mit anderen Worten: Sie befinden sich in der Ökonomie der Informalität. Und das ist also die Dynamik bezahlter Mitfahr- und Lieferunternehmen, zwei Tätigkeitszweigen, aus denen sich die sogenannten Gig-Wirtschaft, oder in der damaligen Sprache Gig Economy genannt, verbunden mit prekären Arbeitsformen, die auf Abruf und auf Zeit arbeitende Arbeitsverhältnisse etablieren.[Iii]
Es handelt sich um eine wirtschaftliche Tätigkeit, die auf Anträgen basiert und sich auf die Bereiche Transport, Unterbringung, Lieferanten, Unterhaltung und Dienstleistungen im Allgemeinen, was mit anderen Worten für die Arbeitnehmer den Zugang zur Wirtschaft des Landes bedeutet frei oder Teilzeit, Berater und Selbstständige, bei denen die Bezahlung stundenweise, per Fahrt oder Lieferung erfolgt, was die Produktionskosten senkt, indem die Arbeitskosten gesenkt werden. Es handelt sich also um eine Version des Toyotismus, heute eine der „Hauptformen produktiver Aktivität im gegenwärtigen Kapitalismus“, nur bis zu seinen letzten Konsequenzen.
Der Toyotismus als neue Modalität der Unternehmensführung verbindet durch fortschrittliche technologische Infrastruktur Arbeitskräftekontrolle und wirtschaftliche Aktivität (Bernardo, 2014). Und sie hängt mit der flexiblen Akkumulation von Kapital zusammen, die sich unter anderem in der Abnahme des Einsatzes lebendiger Arbeitskraft im Produktionsprozess (in diesem Fall der völligen Unterwürfigkeit des Arbeiters gegenüber dem Kapital) zeigt App um jede Form von Eigenart zu beseitigen und die Arbeit billiger zu machen) und durch die Bereitstellung von Dienstleistungen für Marktnischen, die, um rentabel zu werden, eine größere Prekarität erfordern, bis hin zur Abschaffung der Löhne, einer völligen Zunahme der Informalität und der Verschmelzung von absolutem und absolutem relativer Mehrwert, der das Moderne und das Archaische verschmilzt (Oliveira, 2003), soziale Neomarginalisierung (Antunes, 2009, S. 234) ideologisch als „Unternehmertum“ abdeckt, „do it yourself“ und angeblich Arbeitslose und Nichterwerbsfähige heranzieht der Kategorie „Selbstständige“.
Es geht um diese Art von Arbeitnehmer, eingefügt in den Kontext der Arbeitsbeziehungen der Gig Economy, immer noch mit gewissen Messschwierigkeiten, was der Artikel auf dem Bildschirm zeigt.[IV] Und um in diesem Sinne ein kurzes Bild der Situation der Anwendungsarbeiter zu zeichnen, haben wir Mikrodaten aus der National Household Sample Survey Continues (PNADC/IBGE) vom 3. Quartal 2022 herangezogen, die zum Zeitpunkt der Studie verfügbaren Informationen sehr hohes Niveau. Detailliert und seine Konsistenz bei der Sammlung von Informationen über die Funktionsweise des brasilianischen Arbeitsmarktes. Der nächste Schritt bestand darin, die Berufsklassifikation für Haushaltsbefragungen und die Nationale Klassifikation der wirtschaftlichen Aktivitäten der Haushalte (CNAED) zu filtern, anhand derer wir die Merkmale der Arbeitnehmer identifizierten und lokalisierten App, wie Beruf, Alter, Geschlecht, Hautfarbe/Rasse, Arbeitsqualifikation, Einkommen usw.
Die Prädikate zur Charakterisierung des Profils dieses vielbeschäftigten Arbeitnehmers finden sich in den PNADC/IBGE-Mikrodaten, die im System der Selbstständigen und in der Wirtschaftstätigkeitsgruppe Transport, Lagerung und Post identifiziert wurden, insbesondere in den Tätigkeiten Personenbeförderung auf der Straße und Güterbeförderung auf der Straße und Aktivitätenbeutel und Lieferung. Es ist wichtig zu beachten, dass der Variationskoeffizient jeder Schätzung schwanken kann, da der PNADC/IBGE nicht für die Erfassung bestimmter Berufsgruppen konzipiert ist. Hervorzuheben ist außerdem, dass diese Studie auf zwei Umfragen des Instituts für Angewandte Wirtschaftsforschung (IPEA) (2021, 2022) basiert, insbesondere auf seiner Methodik zur Schätzung des Universums der App-Arbeiter.[V] Unter Berücksichtigung der beobachteten möglichen Schwankungen werden die hier präsentierten Ergebnisse daher geschätzt, um die alternativen Arbeitsarrangements zu verstehen, in denen ein erheblicher Teil der wirtschaftlich aktiven Bevölkerung (EAP) nach ihren Mitteln zum materiellen Überleben sucht.
PNADC/IBGE rekrutierte im 3. Quartal 2022 5,3 Millionen Arbeitnehmer im Transport-, Lager- und Postsektor, von denen 31 % (1,6 Millionen Menschen laut Tabelle 1) Arbeitnehmer aus diesem Sektor waren App auf eigene Rechnung tätig. Von diesem Universum arbeiten, wie in Tabelle 1 dargestellt, fast 1,0 Millionen als App- und Taxifahrer, was 62 % der Belegschaft entspricht. Das zweitgrößte Kontingent an Arbeitnehmern ist mit über 319 Menschen im Beruf des Motoboys tätig, gefolgt von Mototaxi-Fahrern und anderen Kurieren (mit Fahrrad oder Auto) mit 224 bzw. 62 Arbeitnehmern.
Im Vergleich zum dritten Quartal 2021 ist nach Angaben der IPEA, die auf PNADC/IBGE-Mikrodaten für diesen Zeitraum basieren, ein Anstieg der Zahl der Arbeitnehmer in den sogenannten Gig-Wirtschaft, was einem Anstieg von 1,5 Millionen im Jahr 2021 auf 1,6 Millionen im Jahr 2022 entspricht. Und im vierteljährlichen Vergleich der Berufe ist der größte Zuwachs bei der Rolle der Kuriere zu verzeichnen, die mit dem Fahrrad oder Auto bzw. mit dem Motorrad fahren, 21 % bzw. 7 % der Arbeitnehmer . Bei der Beförderung von Gütern, insbesondere der Lieferung von Lebensmitteln, handelt es sich um einen Bericht des Magazins GeschäftssaisonDie Ausgabe vom Dezember 2021 ergab, dass allein Ifood mehr als 200 Zusteller beschäftigt, also 62 % der befragten Gesamtheit. Hier haben wir ein perfektes Beispiel für Toyotismus, bei dem das Unternehmen, um Kapital zu akkumulieren und die Arbeitskräfte auszubeuten, eine Masse von Arbeitnehmern verwaltet, ohne sie im selben physischen Raum konzentrieren zu müssen.
Tabelle 1 - Zahl der Selbstständigen im Transportsektor (Personen- und Güterverkehr), nach Beruf und Wirtschaftstätigkeit – Brasilien, 2022
Die regionale Verteilung der Arbeitnehmer aus App In ganz Brasilien zeigt sich, dass in der südöstlichen Region (Tabelle 2) ein Prozentsatz von über 50 % dieser Arbeitskräfte konzentriert ist, und zwar bei Motoboys, App-Fahrern und Taxifahrern. Die Daten bestätigen die weiter verbreitete Präsenz von Aktivitäten im Zusammenhang mit Gig-Wirtschaft in Städten/Regionen, insbesondere in Ballungsräumen, wo das Wirtschaftsgefüge stärker entwickelt ist. Plattformen wie Uber, das weltweit, außerhalb der Arbeits- und Sozialgesetzgebung, mehr als 5,0 Millionen Fahrer beschäftigt[Vi], begann seine Tätigkeit in den USA und weitete später seine Präsenz in anderen Volkswirtschaften aus, insbesondere in Lateinamerika.[Vii]
der Aufstieg von Gig-Wirtschaft zeigt, dass der Umbau des Kapitalismus dort beginnt, wo er am weitesten fortgeschritten ist, und dass Uber beispielsweise aufgrund des Kampfes der Arbeiter in derselben Art von Gesellschaft gezwungen war, Arbeitsrechte zu gewähren, wie es im Vereinigten Königreich geschah. Vereinigt.[VIII]
Motorradtaxifahrer hingegen sind in der Nordostregion stark vertreten und machen 51 % der Berufstätigen in dieser Kategorie aus, wie in Tabelle 2 dargestellt.
Tabela 2 – Regionale Verteilung der Selbstständigen im Transportsektor (Personen- und Güterverkehr) nach Hauptregionen – Brasilien, 2022
Dieser Wirtschaftszweig hat überwiegend männliche Arbeitskräfte, deren Durchschnittsalter 36,7 Jahre beträgt, wobei App- und Taxifahrer die ältesten Berufstätigen sind, wie aus den Tabellen 3 und 4 hervorgeht. Im Farbattribut /Rasse, beobachtet in Tabelle 5, können wir dies tun Sehen Sie, dass unter den Motorradtaxifahrern schwarze/braune/indigene Menschen vorherrschen, während der Anteil bei anderen Berufstätigen bei etwa 57 % liegt.
Tabela 3 – Verteilung des Prozentsatzes der im Transportsektor beschäftigten Arbeitnehmer (Personen und Güter), Selbstständige, nach Geschlecht der Arbeitnehmer – Brasilien, 2022
Tabela 4 – Durchschnittsalter der Selbstständigen im Transportsektor (Personen- und Güterverkehr) – Brasilien, 2022
Quelle: von den Autoren auf der Grundlage von PNADC/IBEGE-Mikrodaten, 3. Quartal, erarbeitet
Tabela 5 – Verteilung des Prozentsatzes der im Transportsektor (Personen- und Güterverkehr) beschäftigten Arbeitnehmer, Selbstständige, nach Hautfarbe/Rasse des Arbeitnehmers – Brasilien, 2022
Quelle: Ausarbeitung der Autoren basierend auf PNADC/IBEGE-Mikrodaten, 3. Quartal 2022.
Bezogen auf die Kompetenzen der eingesetzten Personen – der Parameter ist das Lernen im Klassenzimmer, also die formelle Schulbildung – handelt es sich um Arbeitnehmer mit einem Hochschulabschluss. Wie in Tabelle 6 dargestellt, liegt die durchschnittliche Qualifikation bei über 50 %, wobei sie bei Motoboys fast 70 % beträgt. Im Gesamtbeschäftigten-EAP verfügen 43 % der Arbeitnehmer über die entsprechende Qualifikation. Unter den Motorradtaxifahrern gibt es einen höheren Anteil an Erwerbstätigen mit geringer Qualifikation (knapp 45 %), während die höchste Qualifikationsstufe bei App-Fahrern und Taxifahrern zu finden ist (20 %).
Für die Position „Durchschnittliches Monatseinkommen“ (Tabelle 7) deuten die Schätzungen darauf hin, dass App-Fahrer und Taxifahrer die besten Verdienste haben. Im dritten Quartal 2,2 erhielten sie 2022 R$, gefolgt von Motoboys mit einem monatlichen Einkommen von 1,7 R$. Motorradtaxifahrer erhalten 1,1 R$ pro Monat, weniger als der im Jahr 2022 geltende Mindestlohn, der bei 1,2 R$ liegt. Das durchschnittliche Monatseinkommen für die gesamten beschäftigten EAP beträgt im gleichen Zeitraum 2,7 R$.
Tabela 6 – Verteilung des Prozentsatzes der im Transportsektor (Personen- und Güterverkehr) beschäftigten Arbeitnehmer auf Selbstständigerbasis nach der Art der Qualifikation* des Arbeitnehmers – Brasilien, 2022
Quelle: Ausarbeitung der Autoren basierend auf PNADC/IBEGE-Mikrodaten, 3. Quartal 2022
* Für die Bildung der Qualifikationsvariable haben wir den höchsten erreichten Bildungsabschluss gewählt. In diesem Sinne umfasst eine niedrige Qualifikation: keine Ausbildung und weniger als ein Jahr Studium, unvollständige Grundschule oder gleichwertige Ausbildung, abgeschlossene Grundschule oder gleichwertige Ausbildung; Die mittlere Qualifikation umfasst: unvollständiges Medium oder gleichwertiges Medium, vollständiges Medium oder gleichwertiges Medium; Hohe Qualifikation umfasst: unvollständige Hochschulausbildung oder gleichwertige Ausbildung, abgeschlossene Hochschulausbildung.
Tabela 7 – Durchschnittliches monatliches Einkommen von Arbeitnehmern, die im Transportsektor beschäftigt sind (Personen und Güter), Selbstständige – Brasilien, 2022
Quelle: Ausarbeitung der Autoren basierend auf PNADC/IBEGE-Mikrodaten, 3. Quartal 2022.
*Wartungs- und Kraftstoffkosten nicht ausgenommen.
Tabela 8 – Durchschnittliche wöchentliche Arbeitszeit von Selbstständigen im Transportsektor (Personen- und Güterverkehr) – Brasilien, 2022
Quelle: Ausarbeitung der Autoren basierend auf PNADC/IBEGE-Mikrodaten, 3. Quartal 2022.
Die Qualifikation sowie das Einkommen und die wöchentliche Arbeitszeit, die im Durchschnitt über 40 Stunden liegen (Tabelle 8), zeigen, wie der Personen- und Güterverkehrssektor seine Produktivitätsmechanismen entwickelt, d. h. zur Gewährleistung der Kapitalakkumulation, die er anzieht ein Kontingent von Arbeitskräften mit mittlerer Qualifikation, die ihnen niedrige Löhne und lange Arbeitszeiten bieten. Die Apps bzw Startups, Arbeitsformen, die die Wirtschaft umgestalten, die die Lieferung von Waren und die Beförderung von Passagieren auslagern und unter Umgehung des Arbeitsrechts auf Kosten des Risikozustands leben[Ix] und Unsicherheit, insbesondere die wirtschaftliche, der die Arbeitnehmer ausgesetzt sind, was ihnen die Illusion vermittelt, sie könnten unabhängig sein und keinen Chef haben.[X]
Diese Überlegung zeigt beispielhaft, wie der Kapitalismus, insbesondere in peripheren Gesellschaften wie Brasilien, durch solche wirtschaftlichen Umgestaltungen die Arbeitsplatzunsicherheit für die Arbeiterklasse insgesamt in Bezug auf Arbeitsbedingungen, Entlohnung, Formen der Kontrolle und Disziplin ausgeweitet hat.
* Anderson Alves Esteves Er ist Professor am Bundesinstitut für Bildung, Wissenschaft und Technologie von São Paulo (IFSP)..
*Marcelo Phintener ist Doktorand in politischer Philosophie an der PUC-SP.
Referenzen
ANTUNES, R.; BRAGA, R. (org.) Infoproletarier: echte Verschlechterung der virtuellen Arbeit. São Paulo: Boitempo, 2009.
BERNARDO, J. „Die komplexe Architektur der Sinnlosigkeit“. TAVARES, R.
H.; GOMES, S. dos S. (Org.). Gesellschaft, Bildung und Netzwerke: Herausforderungen für kritische Bildung. Araraquara, SP: Junqueira&Marin, 2014.
CANT, C. Lieferkampf! – Der Kampf gegen die gesichtslosen Bosse. Sao Paulo: Veneta, 2021.
ESTEVES, AA Kommt „Klasse C“ ins Paradies? Die soziale Schichtung Brasiliens zu Beginn des 2015. Jahrhunderts. Saarbrücken: Neue wissenschaftliche Ausgaben, XNUMX.
_____. „Die Ideologie der „Klasse C“ als neue brasilianische Mittelschicht“ In: Intuitiv, Porto Alegre: PUC-RS, vol. 8, Nr. 1, Jun. von 2015, S. 15-31.
OLIVEIRA, F. de. Kritik der dualistischen Vernunft; das Schnabeltier. São Paulo: Boitempo, 2003.
Aufzeichnungen
[I] Hierzu siehe hier https://passapalavra.info/2018/10/123326/
[Ii] Hierzu siehe hier https://www.economist.com/finance-and-economics/2016/11/05/apps-and-downsides
[Iii] Hierzu siehe hier https://ieadireito.jusbrasil.com.br/artigos/733130052/gig-economy-e-as-novas-relacoes-de-trabalho . Ist hier http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/10948/1/td_2707.pdf
[IV] Hierzu siehe hier https://www.brookings.edu/research/tracking-the-gig-economy-new-numbers/#footref-6.; ist hier https://www.brookings.edu/blog/the-avenue/2016/11/17/the-gig-economy-complement-or-cannibal/
[V] Mehr dazu siehe hier https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/conjuntura/211216_nota_5_gig_economy_brasil.pdf ;ist hier https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/conjuntura/220510_cc_55_nota_14_gig_economy.pdf
[Vi] Hierzu siehe hier https://www.businessinsider.com/uber-drivers-record-high-5-million-cost-living-inflation-2022-8
[Vii] Hierzu siehe hier https://www.economist.com/briefing/2016/09/03/from-zero-to-seventy-billion
[VIII] Hierzu siehe hier https://fortune.com/2021/03/16/uber-u-k-drivers-worker-rights-court-ruling/ und siehe auch hier https://passapalavra.info/2017/03/110795/
[Ix] Hierzu siehe hier https://theintercept.com/2022/12/12/entregadores-de-apps-sao-70-dos-internados-no-instituto-de-ortopedia-e-traumatologia-do-hospital-das-clinicas-diz-medica/
[X] Hierzu siehe hier https://passapalavra.info/2021/10/140397/
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