von MAURO ZILBOVICIUS*
Der Nulltarif ist Gegenstand zahlreicher Kontroversen, da er Ungleichheiten zwischen Bürgern in Bezug auf die staatlichen Leistungen angreift
Der Nulltarif wurde erstmals 1990 in der Stadtregierung von São Paulo von der damaligen Bürgermeisterin Luiza Erundina vorgeschlagen. Der Nulltarif ist eine öffentliche Politik für universelle städtische Mobilität. Es provoziert zwangsläufig eine gesunde Diskussion über seine Finanzierung.
Da es eindeutig die Ungleichheiten zwischen Bürgern in Bezug auf das, was der Staat bereitstellt, angreift, ein zentraler Punkt aller politischen Diskussionen, ist es Gegenstand zahlreicher Kontroversen. Es ist rational, technisch und wirtschaftlich realisierbar und macht in seiner Formulierung deutlich, dass alle öffentlichen Maßnahmen demokratische Entscheidungen darüber erfordern, wer letztendlich zahlt und wer davon profitiert.
Und das gilt insbesondere für diejenigen, die die volle Ausübung der verfassungsmäßigen Bürgerrechte gewährleisten müssen. Eines davon ist ein qualitativ hochwertiger öffentlicher Nahverkehr für alle („Das Recht des Bürgers, die Pflicht des Staates“, so steht es auf jedem Bus in São Paulo und in der Verfassung Brasiliens, dank der von Luiza Erundina genehmigten und vorgeschlagenen Änderung ).
Der Nulltarif ist absolut rational. Das Leben in Städten (und sogar in ländlichen Regionen) erfordert Mobilität, aber auch Bildung, Strom, sanitäre Einrichtungen, öffentliche Sicherheit, Gesundheit und natürlich Internetzugang.
Es stellt sich eine absolut relevante Frage: Wer zahlt? Wie erhält man Mittel für das zum Selbstkostenpreis vertraglich vereinbarte System mit minimal akzeptablen Serviceniveaus: Fahrzeit, Fahrzeugfrequenz, Wartezeit an der Haltestelle, maximal akzeptable Kapazität, während der Haupt- und Talzeiten, nachts, am Sonntag usw.?
Da er das Zentrum des städtischen Zusammenlebens und zugleich die Politik der Stadt und des Staates berührt, erregt der Nulltarif seit 1990 Leidenschaften. Aber da es politisch und technisch sinnvoll ist, überrascht es nicht, dass seine Umsetzung in ganz Brasilien und auf der ganzen Welt zunimmt (wie zum Beispiel im jüngsten Fall von Montepellier in Frankreich).
Im öffentlichen Nahverkehr ist der Fahrpreis als Maß für die Kosten der Dienstleistung und gleichzeitig für den dem Benutzer in Rechnung gestellten Preis eine Fiktion, die schwerwiegende Folgen für die Qualität der Dienstleistung, ihre Zugänglichkeit und andere Aspekte hat . Es ist zugleich Vergütung für die Leistung und Regulierung der Nachfrage.
Je höher der Tarif, desto höher sind die Finanzierungskapazität, die Investitionen und die Rentabilität der Aktivität, aber desto geringer ist auch die Zugänglichkeit für einen großen Teil der Bevölkerung, was sie zu einem effizienten Instrument der sozialen Kontrolle macht. Im allgemeinen Sinne wird der Fahrpreis jedoch als „Kosten pro Passagier“ verstanden. Aber so behandelt ist es ein Trugschluss, denn Passagiere verursachen keine Kosten. Die Dimensionierung zur Erlangung von Qualitätsindikatoren verursacht Kosten. Dieser „Tarif“ hält Passagiere fern und tendiert streng genommen gegen Unendlich, da die Zahl der Passagiere gegen Null tendiert, je mehr der „Tarif“ steigt.
Erstes Grundproblem bei den sogenannten „Kosten pro Passagier“: Ein verfassungsmäßiges Recht, das die Ausübung einer Zahlung verlangt, ist faktisch kein Recht. Zweitens: Öffentliche Personenverkehrssysteme sind nur auf einigen Strecken für einige Menschen rentabel, die über das nötige Einkommen verfügen, um diese Kosten zu tragen. Nehmen wir an, dass ein Fahrpreis von 15 R$ pro Passagier ein hochwertiges, sauberes System mit sehr akzeptablen Indikatoren unterstützen könnte. Wie viele Passagiere könnten diesen Betrag bezahlen?
Der Tarif ist immer willkürlich, da er die Investitions- und Betriebskapazität definiert und gleichzeitig einen Teil der Nachfrage ausschließt. In Brasilien ist die Geschichte des Missverhältnisses zwischen dem Fahrpreis, der „fair ist, um das System zu finanzieren“, und dem Fahrpreis, der „fair für den Fahrgast ist“, die Geschichte des Niedergangs von Dienstleistungen (beachten Sie, dass dies nicht auf den öffentlichen Verkehr beschränkt ist).
Wie wurde damit umgegangen? Verschiedene Lösungen für profitable und unrentable Linien, Routen, die nicht dazu dienen, mit Qualität zu transportieren, sondern dazu, Passagiere zu „fischen“ und Busse zu füllen (mehr Einnahmen bei praktisch gleichen Kosten), Clearingstelle, Einzelfahrpreis, staatliches Unternehmen (CMTC). ) geschaffen, um Verluste usw. aufzufangen.
Es gibt keinen Tarif, der Qualität, Korridore, BRTs, Busse mit grüner Energie garantiert und ausschließlich von den Passagieren getragen wird. Und nicht nur in Brasilien vertragen sich niedrige Einkommen und hohe Investitions- und Betriebskosten nicht gut. Weder in São Paulo, noch… in Paris, wo das öffentliche Verkehrssystem seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs auf drei Arten finanziert wird: ein Drittel aus dem bezahlten Fahrpreis, aber weitere zwei Drittel aus der französischen Staatskasse und dem Steuer, die vom Handel und anderen wirtschaftlichen Aktivitäten in Paris gezahlt wird. Es wird anerkannt, dass: (a) der Tarif die Kosten nicht decken kann; (b) Die Vorteile der Systeme gehen weit über die Passagiernutzer hinaus.
In Brasilien kann und sollte der Tarif abgeschafft werden, da er fiktiv und willkürlich ist, für die Finanzierung von Dienstleistungen nutzlos ist und die Ausübung von Rechten behindert. Aber wie heißt es so schön: „Es gibt kein kostenloses Mittagessen.“ Kein Mittagessen, keine Impfungen, keine öffentliche Aufklärung, kein Alleinstellungsmerkmal. Alles kostet, jemand zahlt. Da diese und andere Dienstleistungen jedoch für die Gesellschaft von wesentlicher Bedeutung sind, sind die Konsumenten nicht allein für die Bezahlung verantwortlich. Die Gesellschaft „bankiert“ diese Dienstleistungen mit einer ungleich gerechten Steuerbelastung, die grundsätzlich von Einkommen und Vermögen abhängt. Nulltarif ist dasselbe.
Öffentliche Maßnahmen sind offensichtlich teuer, insbesondere wenn es um die Bereitstellung exzellenter Dienstleistungen geht. Und etwaige Mängel im SUS oder im öffentlichen Bildungswesen sind nicht auf die kostenlosen Dienste zurückzuführen, sondern auf die Unterdimensionierung von Investitionen und Finanzierung, um auf einem minimal akzeptablen Qualitätsniveau zu arbeiten. Bildung ist teuer, die SUS ist teuer, Impfstoffe sind teuer. Alles kostet. Gefragt ist ein Management, das maximalen Nutzen bei minimalen Kosten bietet. Ja, das gilt für alle staatlichen Aktivitäten.
Der Impfstoff ist ein Nutzen für die Gesellschaft, nicht nur für den Einzelnen, der den Impfstoff erhält. Deshalb kostet der Impfstoff, aber die ganze Gesellschaft zahlt. Es ist sinnvoll für die Gesundheit, die öffentliche Bildung und die öffentliche Sicherheit. Warum sollte es für die städtische Mobilität keinen Sinn machen? Dies gilt umso mehr, weil der Nulltarif die Verteilung des Einkommens fördert, das nicht für die Mobilität aufgewendet wird, sondern wie nie zuvor gespart oder konsumiert wird, was… Steuern und einen Fluss in der Wirtschaft generiert.
Es gibt mehrere Argumente gegen die Universalisierung des Transports und damit der städtischen Mobilität für alle, nicht nur für diejenigen, die über das Einkommen verfügen, ein Auto zu besitzen, die es nutzen, wann und wann sie wollen, wo immer sie wollen, indem sie nur eine Grundsteuer zahlen und , auf einigen Straßen Maut. Nur begrenzt durch das Gesetz, die oft missachtete Verkehrsordnung sowie das Strafrecht selbst. Menschen töten und sterben frei im Verkehr, quasi zum Nulltarif.
1990 war ich Teil des Teams unter der Leitung des Ingenieurs Lucio Gregori, der während der Erundina-Regierung das Zero-Tarif-Projekt vorschlug. Seitdem wurden Diskussionen geführt, aber die auf unterschiedlichen Argumenten basierende Kritik wurde im Laufe der Zeit aufgegeben. Einige bleiben jedoch bestehen, weil es sich um eine wirklich politische Diskussion handelt:
Kinder werden ununterbrochen reisen, ausgegrenzte Menschen, alte Menschen, Rentner, Punks, ein echtes Durcheinander: Erfahrungen in Brasilien und im Ausland zeigen, dass dies nichts weiter als Vorurteile sind. Mit Disziplin und Urbanität (wie in der U-Bahn) gibt es keine Rentner, die ununterbrochen herumschlendern (und wenn das so wäre, wäre das schlecht?).
Kostenlos ist per Definition schlecht: Ist USP schlecht?
Die Leute werden es für kurze Ausflüge nutzen, die man zu Fuß machen könnte: Und wenn jemand drei oder fünf Blocks auf der Avenida Paulista fahren kann, ohne zu bezahlen, wo liegt dann das Problem? Kapazität? Was ist mit der Überfüllung der Straßen durch Autos, durch Menschen, die drei oder fünf Blocks weit zurücklegen, um zur Bäckerei zu gehen? Diese können es, andere jedoch nicht? Ja, es ist notwendig, die Flotte und die Intervalle zu dimensionieren und dabei vor allem zu bedenken, dass Busse, die mit 20, 30 oder 40 Personen verkehren, genau die gleichen Kosten verursachen (abgesehen von minimalen Mengen an zusätzlichem Kraftstoff, um eine größere Masse zu transportieren).
Es wird „nutzlose“ Reisen geben: Was ist sinnvolles Reisen? Wer hat das Recht, Reisen nach ihrem Nutzen zu klassifizieren? Ist es „sinnlos“, in den Park zu gehen oder die Familie zu besuchen?
Jeder sollte ein Einkommen haben, um alles bezahlen zu können: Dies ist eine eigenartige Auffassung des Staates und des öffentlichen Dienstes, die letztlich Gesundheit, Sicherheit und Bildung zur Ware macht. Tatsächlich muss die Gesellschaft entscheiden, was ein Grundrecht sein soll und was eine Vergütung ist. Aber das ist dasselbe wie die Definition dessen, was richtig ist oder Konsum. Jemand fragte sogar rhetorisch: „Warum fragen sie nicht nach Freikarten für Disney?“
Die Dienstleister kümmern sich nicht um die Abholung von Passagieren: Ja, das werden sie, denn sie werden per GPS, Bluetooth und Satellit überwacht. Statistiken und Datenwissenschaft ermöglichen die Überprüfung des Dienstes, der Flüsse, der Kapazität und der Haltestellen an Punkten. Wo liegt die Schwierigkeit?
Wer es nicht nutzt, zahlt: Stimmt! Wer Auto fährt, zahlt, genau wie ich, ein älterer Mensch, für Impfungen und die Grundausbildung von Kindern und Jugendlichen, oder sollte das nicht so sein?
Die Leute werden es häufiger nutzen, nur weil es verfügbar ist: vielleicht einige, am Rande. Aber niemand atmet mehr, weil die Luft vorhanden ist. Die Menschen nutzen Verkehrsmittel, weil sie es brauchen, weil sie neben der Arbeit auch das Recht auf Freizeit und Vergnügen haben. Sie machen sich auf die Suche nach etwas, nicht für das „seltene Vergnügen“, mit dem Bus zu reisen.
Ist der Nulltarif nicht ein Anreiz für den ÖPNV? Nein, dieses Kunststück gelingt nicht allein. Neben dem Nulltarif ist es notwendig, andere „Zölle“ oder Kosten deutlich zu erhöhen, beispielsweise die Nutzung des Straßennetzes (das heute kostenlos ist, nicht zu verwechseln mit IPVA), um Kohlenstoff in die Atmosphäre freizusetzen. Und ja, gut betriebene Korridore mit intelligenten Ampeln, die den Bussen Platz machen, können mit Autos konkurrieren. Der Nulltarif umso mehr. Mit Fahrradsystemen verbundene Korridore und Linien für die letzte oder erste Meile – vorzugsweise nicht von Banken betrieben.
Der Nulltarif ist eine öffentliche Politik für Zeiten der Ausgrenzung und Einkommenskonzentration. Es ist die erste Politik, die sicherlich kommen wird, um minimale Lebensbedingungen für eine Gesellschaft zu gewährleisten, in der sich die Werte zunehmend konzentrieren und die, was man unbedingt erkennen muss, keinen Teil der verfügbaren Arbeitskräfte benötigt, sei es niedrig oder mittel oder sehr hohe Qualifikation. Die Illusion, dass jeder genug verdienen würde, um ein Auto zu kaufen, die fordistische Maxime, blieb im 20. Jahrhundert erhalten. Andere Formen des Nullzolls ermöglichen ein würdevolles Leben in der Gesellschaft.
*Mauro Zilbovicius ist Seniorprofessor am Department of Production Engineering der USP. Autor, unter anderem von Modelle für die Produktion, Herstellung von Modellen (Annablume). [https://amzn.to/3JDTsn7]
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