von RICARDO ABRAMOVAY*
Die Beschränkung der Autowerbung in Frankreich und die Möglichkeit einer neuen, kompakteren, vernetzten und integrierten Stadt
Die Autohersteller waren empört über die Entscheidung der französischen Regierung, Autowerbung ähnlich wie Zigarettenwerbung zu behandeln. Ab März 2022 müssen Werbetreibende die Öffentlichkeit daran erinnern, dass Fahrradfahren, Zufußgehen, Carsharing und öffentliche Verkehrsmittel besser sind als die individuelle Nutzung eines Autos. Und im Jahr 2028 wird SUV-Werbung per Parlamentsbeschluss einfach verboten.
Die Ausrichtung der französischen Regierung steht im Einklang mit der Politik der XNUMX Minuten Stadt, also mit der Idee, dass die Mobilitätsinfrastruktur es ermöglichen sollte, dass die täglichen Pendelwege der Menschen nicht mehr als fünfzehn Minuten ihrer Zeit in Anspruch nehmen. Es ist die Antwort auf eines der wichtigsten zeitgenössischen Paradoxe: Das einzelne Automobil, ein Symbol der Freiheit, der in kurzer Zeit zurückgelegten weiten Räume, ist zum Gegenteil geworden, zum Synonym für Stau, Lähmung, Verschwendung materieller Ressourcen und eins einer der neurotischsten Ikonen des modernen Lebens. Die verbale und gestische Gewalt, der Menschen im Auto ausgesetzt sind, kommt zu Fuß oder mit dem Fahrrad deutlich seltener vor …
Ein Teil dieses Paradoxons ist die Tatsache, dass in der überwältigenden Mehrheit der Städte in Entwicklungsländern die einzelnen Fahrzeugbesitzer den größten Teil der Verkehrsfläche beanspruchen und sich über öffentliche Investitionen zur Verbesserung des Verkehrs freuen, mit Ergebnissen, die denen eines Eiswischers ähneln.
Daher ist „Demobilität“ wichtig, ein Neologismus, der Anfang der 2000er Jahre aus Frankreich kam und mit der Intensivierung der Telearbeit während der Pandemie noch größere Bedeutung erlangte. wie es zeigt Julian Damon, einem seiner wichtigsten Gelehrten, ist „Demobilität“ keine Lähmung. Es geht vor allem um die Fähigkeit, schmerzhafte Verschiebungen zu vermeiden. Es geht darum, die langen und schmerzhaften Wege, denen besonders die Ärmsten ausgesetzt sind, zu reduzieren – und die Zahl derjenigen zu erhöhen, die freiwillig und unter würdigen Bedingungen zurückgelegt werden.
Der „Demobilität“ stehen jedoch erhebliche Hindernisse gegenüber. Diese Hindernisse sind ein gutes Beispiel für die Schwierigkeiten, die mit der Bekämpfung der Klimakrise selbst verbunden sind. Die Verteilung der Menschen und Aktivitäten (Wirtschaft, Kultur, Freizeit) in Städten ist sehr vielfältig. Es gibt Städte, die durch eine Bevölkerungsdichte in Gebieten gekennzeichnet sind, in denen Aktivitäten und Dienstleistungen konzentriert sind und in denen das Ziel einer schnellen Verdrängung mit relativ geringen Kosten erreicht werden kann. Im Allgemeinen handelt es sich dabei um Städte, die im 20. Jahrhundert ein dichtes Netz öffentlicher Verkehrsmittel aufgebaut haben und in denen kommerzielle Aktivitäten und Wohnen nicht streng getrennt sind. Diese Städte kommen den Empfehlungen der auf dieses Thema spezialisierten UN-Agentur nahe Lebensraum: kompakte, vernetzte und integrierte Städte.
Es gibt andere, deren Stadtgestaltung in die entgegengesetzte Richtung geht – und bei denen der Transport mit Diesel- oder Benzinbussen, die lange Strecken zurücklegen und mit Staus zu kämpfen haben, einen erheblichen Teil der Fahrten dominiert.
Um aktuelle Studie des Center for Cities vergleicht die Mobilität in britischen Ballungsräumen mit der im restlichen Europa. In Städten auf dem Festland gelangen 67 % der Menschen in maximal 30 Minuten von den Vororten ins Zentrum. In den in der Studie erfassten britischen Städten liegt dieser Wert nicht über 40 %. Das liegt nicht daran, dass britische Städte im Vergleich zum Rest Europas größere Flächen einnehmen, sondern daran, dass mehr Menschen auf dem Kontinent in zentralen Gebieten und in der Nähe öffentlicher Verkehrsmittel leben.
Die Ineffizienz des britischen Verkehrsnetzes (aufgrund der verstreuten Besetzung seiner städtischen Gebiete) verursacht jährliche Kosten von 23,1 Milliarden Pfund (165 Milliarden R$). Diese Kosten ergeben sich im Wesentlichen aus der Tatsache, dass die Entfernung zu großen Zentren den Zugang der Menschen zu den besten Arbeitsplätzen verringert und die positiven Auswirkungen von Ballungsräumen und damit die Produktivität und Wirtschaftsleistung verringert. Rom und Manchester zum Beispiel sind gleich groß, aber nach Berechnungen des Centre for Cities ist Rom 55 % produktiver als Manchester – hauptsächlich aufgrund der unterschiedlichen Zugangszeit zu den Zentren, in denen sich Arbeitsplätze und Dienstleistungen befinden. mehr wichtig.
Die Botschaft der Studie lautet: Es reicht nicht aus, die Fahrzeugflotte zu elektrifizieren. Enger Verkehr und lange Strecken sind mit Elektrofahrzeugen (oder solchen mit Ethanolantrieb) besser als mit Benzin- oder Dieselautos. Das Wichtigste ist jedoch, die Bereiche in der Nähe von ÖPNV-Stationen aufzuwerten und vor allem den Bevölkerungsrückgang in großen Zentren zu verhindern.
Natürlich handelt es sich hier um ein Thema, das die Rathäuser betrifft, aber gleichzeitig hat es eine entscheidende nationale Dimension. Programme wie Minha Casa Minha Vida (die, wie gezeigt Diener Löwe, wurde von Jaime Lerner „Mein Haus, mein Leben, mein Ende der Welt“ genannt) erhöhen die „Lebenskosten in der Ferne“, wie die Werke von deutlich belegen Instituto Escolhas.
Die Wiederbesetzung der Zentren, die Verhängung schwerer Steuersanktionen für dort befindliche leerstehende Immobilien, die Förderung vielfältiger Nutzungsformen in diesen Gebieten durch die Koexistenz von Wohngebieten mit Handel, Kulturzentren, gastronomischen und künstlerischen Attraktionen sind Formen des Kampfes gegen die territoriale Apartheid unserer Städte. Es ist einer der symbolträchtigsten Ausdrucksformen der Idee, dass nachhaltige Entwicklung mehr als technologische Lösungen (die zweifellos wichtig sind) weitreichende Möglichkeiten für eine gesellschaftliche Neuordnung voraussetzt und eröffnet.
Kompakte, vernetzte und integrierte Städte, in denen jeder schnellen Zugang zu Arbeit, Dienstleistungen, Kultur, konstruktiver Sozialisierung und Freizeit hat, sind die Umsetzung der Dringlichkeit der Idee der Umweltgerechtigkeit für das städtische Leben. So wichtig das Elektroauto auch ist, es ist die „Demobilität“, die das städtische Leben verbessern und zum Abbau von Ungleichheiten beitragen wird.
*Ricardo Abramovay ist Seniorprofessor am Institut für Energie und Umwelt der USP. Autor, unter anderem von Amazon: Auf dem Weg zu einer Wirtschaft, die auf dem Wissen über die Natur basiert (Elefant/Dritter Weg).
Ursprünglich auf dem Portal veröffentlicht UOL.
